Lat: -19.830850999961000, Long: 34.834596999965000

Beira

Sofala, Moçambique

Enquadramento Histórico e Urbanismo

O comando militar da Aruângua, criado em 1884, esteve na origem da Beira (mais tarde cidade). Este estabelecimento inseria-se no grande quadro da ocupação colonial que se deu em África a partir do último quartel do século XIX, processo este que viria a conhecer uma decisiva aceleração após a Conferência de Berlim (1884-1885). A Beira - cujo nome é uma homenagem ao príncipe herdeiro português D. Luís Filipe - é um caso exemplar para ilustrar o movimento concorrencial entre as metrópoles coloniais e os jogos diplomáticos que então se realizavam, visando "esquartejar" o continente africano. Ainda que a existência da região fosse conhecida desde o século XVI, encontrando-se referenciada num mapa de 1769 como uma área de troca de marfim, os portugueses preferiram utilizar as rotas de Sofala e, posteriormente, do Zambeze, para fazer chegar o ouro do planalto de Manica ao litoral, em virtude das suas condições geográficas serem profundamente adversas à fixação colonial. O interesse pela Baía do Pungué (designada então por Baía de Massansane ou Baía do Mesquita) vem de 1882, quando o explorador Joaquim Carlos Paiva de Andrada chamou a atenção da Sociedade de Geografia de Lisboa para a ocupação efetiva da vasta zona compreendida entre Sofala, Manica e Sena, sendo esta a porta natural para a reocupação de todo aquele território.
As origens e o desenvolvimento da povoação ficaram a dever-se à sua posição privilegiada numa futura rede de comunicações com o interior, que se viria a construir posteriormente, como obrigava o acordo de fronteiras assinado com a Inglaterra, em 11 de junho de 1891. A sua localização definitiva, na margem esquerda do Rio Pungué, à revelia das determinações oficiais de 16 de agosto de 1884, reflete já a necessidade de encontrar melhor ancoradouro, após o reconhecimento hidrográfico daquele rio. A primeira ponte de desembarque viria então a ser construída na margem direita do Chiveve, em 1895, vindo a possuir o seu primeiro cais acostável, que está na origem do atual complexo portuário, em 1929. Uma linha ferroviária ligando a cidade com a Rodésia do Sul (a via de bitola estreita viria a ser terminada em outubro de 1896 e, logo depois, seria inaugurada a via larga, em 10 de julho de 1900). Em 1 de julho de 1922, seria ainda aberto à exploração o trans-zambeziano, que tinha como ponto de partida o Dondo, a vinte e sete quilómetros da cidade.
Mas a fixação definitiva de Portugal na região, no interior de uma pobre paliçada de paus e matope, nas terras desabitadas do Bangoé, só viria a dar-se em agosto de 1887, após demoradas e difíceis negociações com Ngungunhane, senhor da região, a partir das invasões "nguni", de 1835-1836. Toda a região de Manica e Sofala viria ainda a ser palco de graves conflitos internacionais nos quatro anos imediatos, estando iminente em 1891 a sua ocupação pelas forças policiais da British South Africa Company. A fixação e o desenvolvimento de tão vastos territórios viria a ser entregue a uma sociedade comercial - a primeira Companhia de Moçambique - como era comum na época, tendo-se instalado na Beira e procurado estabelecer presença efetiva em Manica. Só após o regresso da tranquilidade aos territórios e a constituição da segunda Companhia, com poderes majestáticos, em 1892, se iniciaram os grandes trabalhos que vieram a transformar a Beira. Será assim, a partir deste povoado pobre e mesquinho, num ambiente de grande insegurança política e em condições geográficas adversas, que o lugar se desenvolveu, vindo a tornar-se num dos maiores portos de África Austral, com importância estratégica para quase todos os países da região. Isto mesmo viria a ser reconhecido no diploma de elevação da Beira a cidade, em 29 de junho de 1907, onde se referia a "excepcional importância da sua posição e manifesto valor do movimento do seu porto e do tráfego do caminho-de-ferro", transformando-a num "grande centro de navegação e de comércio de largo e prometedor futuro". (Boletim Oficial n.o 31, 03.08.1907, p. 341).
O posto militar de Aruângua, que se instalou oficialmente apenas a 20 de agosto de 1887, após ali ter chegado o "pequeno destacamento composto por um alferes, um sargento, um corneteiro, vinte soldados e dez operários", vindo de Chiloane, situava-se na "Ponta Chiveve", no local onde ainda hoje existem vestígios do monumento evocativo, perto do atual edifício do Conselho Municipal. Era constituído por uma "fortaleza", como se lhe referia um documento da época, limitada por um retângulo de 60 x 50 metros, com um tapume de defesa de "grossa e dupla estacaria unida". Esta protegia o posto apenas do lado de terra, já que do lado do mar nada fora construído, estando ainda cercado por um fosso de três metros de largo por dois de profundidade. Do lado nascente, existia uma pequena ponte levadiça que, durante a noite, era levantada, dando para uma pequena povoação africana. Provavelmente, existiriam ainda a "casa abarracada" e algumas palhotas erguidas para acolher a expedição. Em fevereiro de 1892 o posto foi transferido para Chiloane e, pouco tempo depois, o quartel foi demolido.
A povoação nasceu verdadeiramente com os primeiros armazéns construídos pela primitiva Companhia de Moçambique, em 1888. Quatro anos depois, quando se fundou a segunda Companhia, as construções já se espalhavam, em desalinho, sobre uma estreita língua de areia, entre o Chiveve e o Rio Pungué, estando as casas da Companhia na margem direita, e o acampamento da expedição militar e a aringa do comando militar do Aruângua, já em ruínas, na margem esquerda. Ainda que nesse ano a Beira tivesse sido classificada como "povoação urbana", esta designação era meramente legal e destinava-se a justificar a divisão dos talhões entre o Estado português e a Companhia de Moçambique, que então tinha tomado posse da administração dos territórios de Manica e Sofala. Esta distribuição marcou, no entanto, o primeiro passo na urbanização do povoado. No ano seguinte, por iniciativa do engenheiro Joaquim José Machado, na tentativa de obviar aos inconvenientes existentes, tal como se verificava com as primitivas barracas do Bairro da Alfândega (hoje completamente desaparecido), viria a ser delineada a primeira planta da povoação, onde se indicavam as principais ruas e bairros, numa estrutura regular e geométrica. Evitou-se assim o crescimento desordenado e definiu-se um esquema de arruamentos ajustado à configuração do espaço, que se foi ampliando conforme as necessidades da sua expansão, dividindo-se o terreno edificável em talhões com uma orientação definida.
A antiga planta da Beira (1899), a única que os arquivos nos oferecem e que certamente é a continuação daquela que foi concebida pelo engenheiro Machado, permite-nos concluir que os planos de urbanização posteriores respeitaram o traçado primitivo, ajustando-o apenas às novas concepções urbanísticas. Na margem esquerda do Chiveve, onde se encontravam o farol, a alfândega, o hospital e o mercado, o traçado inflectiu sucessivamente para leste, ainda hoje facilmente verificável pelo percurso da Rua António Enes, acompanhando a estreita língua de areia, estendendo-se o extenso alinhamento até junto do mar, na atual Praça da Independência (conhecida, no período colonial, por Praça da Índia). As ruas transversais foram sempre traçadas perpendicularmente às principais, mas quando atingiram as dunas da praia houve que as tornar perpendiculares à costa. No seu extremo, encontrava-se o Bairro da Ponta Gêa, onde desde cedo a Companhia construiu algumas infraestruturas, como um posto semafórico/farol (1892-1893), estando este edificado numa península de areia, então separada do areal da Beira por um mangal e pelo banco descoberto na baixa-mar. Na margem direita do Chiveve, conhecida por Maquinino, talvez por se sentirem mais seguros perante a duvidosa solidez da língua de areia, erguiam-se também alguns dos principais edifícios da povoação, como o quartel, a cadeia, a igreja, o cemitério e um campo desportivo (de críquete), sendo as suas ruas mais largas, com um traçado que obedecia ao princípio lógico da perpendicularidade, tendo a direção principal sido imposta pela margem do Chiveve. A ligação entre as duas margens era fundamental, tendo-se inicialmente construído uma ponte de madeira (1896), que em 1910 foi substituída por uma metálica.
A ligação com o interior viria a fazer-se com uma estrada na direção do norte, visando evitar o pântano, no sentido do Esturro, de onde inflectia para Matacuane. Deste local, o traçado dirigia-se para a elevação arenosa da Chota, desviando-se depois no sentido da Manga [do] Loforte. Mais tarde foi aberta a estrada da Munhava, a partir desta, no lugar do Esturro, diretamente para a Manga. A estrada de acesso ao Macúti, onde já existia um farol (1904) e a chamada Missão Católica de Marora, não foi traçada ao longo da linha da praia por se recear a sua conservação, visto o vento a cobrir frequentemente de areia. Foi após a conclusão daquele arruamento, em novembro de 1930, que se pensou em estudar a criação de uma "povoação de europeus". O seu desenvolvimento viria a ocorrer vinte anos mais tarde, quando se construíram as cem vivendas que constituíam o Bairro da Sofil (1953), se instalou algum comércio (o Leão de Ouro e o Emporium), e um clube náutico (1953), cuja sede é de autoria do arquiteto Francisco de Castro. Mas cresceu, sobretudo, quando se veio a estabelecer uma zona turística ao norte do farol, com a área de 127.700 metros quadrados, compreendendo, entre outros, um acampamento turístico (55.600 metros quadrados) e um hotel (43.500 metros quadrados), a partir de abril de 1957, após decisão da Câmara Municipal de se demarcar um terreno para aquelas construções.
As grandes preocupações dos primeiros anos visaram proteger a cidade das investidas das marés, que alagavam os terrenos nas proximidades do Tribunal e galgavam para o Chiveve, entre o antigo edifício do Hotel Savoy e o Beira Club (atual sede do banco Millennium BIM). Para esse efeito foi construída uma muralha na margem esquerda do Chiveve, pela empresa francesa Sud-Est Africain, e feitos os aterros subsequentes, constituindo assim a atual área urbana de aquém-Chiveve, na imediata proximidade do porto. Na margem direita, pelo contrário, não se fizeram aterros, mas valas de escoamento das águas das chuvas e das marés, vindo mais tarde a iniciativa privada a fazer lentas obras de saneamento nos terrenos que iam sendo adquiridos, destinados à edificação de armazéns, estabelecimentos comerciais e moradias. Ainda em 1931, o engenheiro Harrison (do Instituto Ross, de Londres), procurando a salubridade de 1.400 hectares de terrenos nas regiões ao norte e leste da cidade, elaborou um complexo esquema de drenagem, que tinha o inconveniente de impedir a urbanização dos terrenos beneficiados. Apesar do custo elevado de tais obras e da sua dispendiosa manutenção, a edilidade procurou ainda abrir algumas valas na direção do Chiveve, mas não passou de simples tentativa. Estas grandes obras eram prejudicadas por não existirem na proximidade do povoado os materiais essenciais às mesmas. A pedra foi inicialmente extraída em Sofala, Chirinda e no estuário do Pungué, sendo transportada para a Beira em embarcações. Em tempos mais recentes, a sua extração fazia-se a partir da milha 65, ao longo da via-férrea. A areia e o saibro eram obtidos preferencialmente no bloco n.º 2 da Beira Railway (situado entre o quilómetro cinco e o quilómetro dez da linha férrea), mas a primeira foi ainda conseguida na Ponta do Cabedelo e no Macúti. Estes materiais eram transportados para a cidade usando uma linha decauville, de via estreita (sessenta centímetros), com locomotivas e vagonetes comprados à Beira Railway. Este serviço iniciou-se em 28 de setembro de 1901, para o transporte de mercadorias e passageiros, mas devido ao seu insucesso financeiro, foi exclusivamente reservado ao serviço de aterros, vindo a ser extinto apenas em 1954.
Nesta primeira fase evolutiva, o traçado urbano da Beira assumiu, pois, um carácter pragmático, sem grande preocupação estética: assim se definiu o pequeno núcleo genético, contornando as áreas pantanosas, com orientação norte-sul, de função essencialmente comercial e portuária, assente nas margens do rio, o que sempre lhe dificultou o crescimento e a salubridade, implantado nos anos 1900-1915. O desenvolvimento seguinte, para sudeste (igualmente para evitar os pântanos), nos anos 1925-1930, em forma de cidade linear, apresentava uma malha mais regrada e rigorosa.
Os documentos fotográficos e cartográficos dos primeiros anos do século XX permitem visualizar o tipo característico das edificações da povoação inicial (na maioria estruturas metálicas pré-fabricadas e importadas da Europa). Ficavam situadas entre a Alfândega e o Largo Luís Inácio (atual Metical), ao longo da que era conhecida como a Main Street (ligada com as ruas Conselheiro Enes e Luís Inácio), dada a presença dos ingleses. Aí se implantavam o Queen’s Hotel, o Point Store e o armazém alfandegado, seguidos do mencionado Beira Club. Ao fundo, junto ao Largo Luís Inácio, ficavam os edifícios do Sud-Est Africa (com mirante) e do Paulings Building (com o referido Hotel Savoy). A Casa Portugal (ainda existente) e o Old Kiosk também se situavam nesta área, com o edifício do Banco Standard. Mais tarde, abriu-se a Rua Conselheiro Castilho, que na mesma direção norte-sul se prolongaria até ao Largo Conselheiro Almeida (futura Praça do Município), por sua vez prolongado pela Rua Valssassina (o eixo da Rua General Machado/Avenida D. Carlos) - onde estavam o Oceana Building, o quiosque e o coreto, além da loja Cocorosis (1929) e dos Correios (1930).
A Beira tinha setecentos habitantes em 1891, e contava quatrocentas e noventa e nove casas e 3.400 habitantes em 1910, número que ascendeu a 20.000 em 1928. A referida planta de 1899 assinala a malha urbana dos dois lados do rio; veja-se também, para enquadramento da evolução sofrida, a planta de 1925, por Carlos Roma Machado Faria e Maia, com a doca e o cais acostável então em construção, tendo este sido inaugurado em 1929.
Até à década de 1940, altura em que é aprovado um novo plano de urbanização, são ainda conhecidos outros dois estudos urbanísticos, que nunca chegariam a ser postos em execução, por a Companhia de Moçambique e a edilidade municipal não disporem de possibilidades financeiras para lhes dar cumprimento, já que transformavam radicalmente a face da cidade. O primeiro, datando de 1898, da autoria do engenheiro Costa Serrão, tinha em vista resolver as questões do porto e do caminho-de-ferro. O segundo começou a fazer-se sentir desde 1921, pela necessidade de expansão da cidade. Uma nova planta, elaborada pela Comissão de Ampliação da Cidade da Beira, abrangendo o seu desenvolvimento, chegou a ser apresentada em sessão da Comissão de Administração Urbana, em 24 de outubro de 1927, tendo o parecer técnico ficado a aguardar a chegada do arquiteto a contratar. A escolha viria a recair sobre Carlos Rebelo de Andrade, um dos expoentes da arquitetura do Estado Novo, que permaneceu na cidade por um curto período de dois meses (de 30 de julho de 1929 a 26 de setembro de 1929). Aqui foi encarregado de elaborar uma proposta que incidisse sobre a planta da cidade, tendo concluído um esboço do Projecto de Urbanização e Alargamento da Cidade da Beira, base provável para o estudo urbanístico apresentado publicamente na Exposição de Paris e na sede da Companhia de Moçambique, em Lisboa, em fevereiro de 1932, sendo o mesmo enviado para a Beira no mês seguinte. Durante a sua estada na cidade, Rebelo de Andrade foi ainda encarregado de desenhar os edifícios da Capitania dos Portos, do Hospital Europeu e da Residência do Governador dos Territórios, mas não há evidência de que tenham alguma vez sido realizados. Também elaborou a maqueta do Monumento Comemorativo da Ocupação Portuguesa da África Oriental (1931) e o Projecto de Urbanização da Praia de Macuti, para os arredores da cidade. Em 1943 elaborou-se um novo plano de urbanização da cidade, o Ante-Projecto de Urbanização da Cidade da Beira, da autoria do engenheiro Joaquim de Oliveira Ribeiro Alegre e do arquiteto José Luís Porto, aprovado pelo Ministro das Colónias em 12 de setembro de 1947, que marcaria o futuro da cidade até hoje. Pelo contrato assinado entre a Sociedade Portuguesa de Fomento Limitada e a Câmara Municipal da Beira, a primeira ficava obrigada a entregar no prazo de dois anos um plano urbanístico, acrescido também dos projetos do bairro indígena, de esgoto das águas pluviais, de drenagem dos pântanos próximos da cidade e de esgoto de águas residuais. O traçado geral imposto neste plano apoiou-se nos arruamentos existentes, auxiliado pela concepção basilar do Lago do Chiveve e pelos contornos impostos pela natureza e pelos aterros e obras de defesa. O ponto central de onde irradiavam as principais artérias encontrava-se no cruzamento da antiga estrada para a Rodésia e a Rua D. Francisco Barreto, a mais larga das que atravessam a zona residencial da cidade.
A cidade dividia-se em bairros, tanto do ponto de vista étnico - europeu (do sul do Chiveve até ao Macúti), asiático (Maquinino, Esturro e Matacuane) e africano (Manga), como pela funcionalidade - comercial (na parte ocidental), industrial (a poente da estrada da Manga), ferroviário (onde atualmente ainda se encontra localizado) e campo de aviação (Manga). O Chiveve seria transformado num lago que, com o campo de golfe, daria lugar a um grande espaço livre, necessário para arejamento e desafogo da cidade, ainda que posteriormente tivesse sido preconizado para este local um Centro Cívico e Comercial, segundo o Plano Regulador da Beira (esboço), do arquiteto Carlos Veiga Pinto Camelo. Com esse propósito, foi mesmo elaborado um esboceto pelo arquiteto João Afonso Garizo do Carmo (1964), sendo a ideia igualmente perfilhada pelo grupo de técnicos do Ministério do Ultramar. O plano viria a ser criticado pelo arquiteto Leopoldo de Almeida (Informação n.o 242/62, de 12.12.1962, dos Serviços de Urbanização do Ministério do Ultramar), sendo então considerado "como um plano definitivamente ultrapassado". Segundo aquele técnico, o "plano foi concebido como um plano parcelar total, isto é, como um plano detalhado abrangendo toda a cidade existente e a sua expansão, vinculando esta a um padrão urbanístico obrigatório durante toda a vigência do plano. Deste modo obrigava-se a cidade a submeter-se a um esquema demasiado rigoroso e arbitrário que conduziria fatalmente a uma uniformidade fisionómica das áreas em expansão e a um trabalho de planeamento perdido uma vez que é sempre impossível de prever, num dado momento, a evolução sócio-económica de qualquer aglomerado a não ser durante curto espaço de tempo." (AHM, Inspecção dos Serviços Administrativos, cx. 45 - Relatório da Inspecção Ordinária à Câmara Municipal da Beira (IV Parte), 1973, António A. S. Borges, pp. 17 a 52). A Câmara Municipal da Beira viria ainda a apresentar à Direção Provincial das Obras Públicas, em 1961, para efeitos de apreciação e aprovação superior, o plano diretor da cidade, intitulado Plano Regulador da Beira (esboço), da autoria do arquiteto Carlos Veiga Pinto Camelo. Tendo sido considerado um importante passo em frente em matéria de estudos urbanísticos sobre a cidade, foi, no entanto, julgado "incompleto, fundamentalmente na parte relativa a densidades de ocupação previstas, tanto para as zonas habitacionais como para as áreas industriais, comerciais e bairros suburbanos". (AHM, Inspecção dos Serviços Administrativos, cx. 45 - Relatório da Inspecção Ordinária à Câmara Municipal da Beira (IV Parte), 1973, António A. S. Borges, pp. 17 a 52). No seu seguimento, a Direção de Urbanismo e Habitação do Ministério do Ultramar decidiu promover a deslocação de uma missão de técnicos, chefiada pelo arquiteto Leopoldo de Castro Neves de Almeida e que incluía o arquiteto António Joaquim Teixeira Morais Veloso e o desenhador Virgílio Alberto Nunes Martinho, em 1965, com o objetivo de elaborar o Plano Regulador de Manica e Sofala, fixar a estruturação urbanística do bloco Beira-Manga-Dondo e, principalmente, resolver o problema urbanístico da expansão da Beira, concretizando a sua zonificação. O Plano Regulador da Beira foi submetido à aprovação do Município em outubro de 1966, mas três anos depois ainda não tinha obtido a aprovação ministerial, incluindo as alterações resultantes do Estudo da Integração no Plano Regulador da Beira das Áreas Reservadas a Bairros Populares, da autoria do arquiteto Morais Veloso, o que impedia a expropriação por utilidade pública para a abertura de novas ruas ou para a execução de outros trabalhos de urbanização.
Só a partir da segunda metade dos anos 1950 e da década seguinte se dá uma evolução na mancha urbana, de certo modo rápida, nas zonas do Macúti, Matacuane e Munhava-Nova, acompanhada pela construção de edifícios de grande porte, como o Grande Hotel da Beira, o Banco Nacional Ultramarino, os cinemas São Jorge e Nacional, e os prédios Bulhas, Entreposto, A Teixeira, Souglides, F. L. Simões, Cocorosis, Nauticus, Nunes e Barreto.
Simbolicamente, a expressão mais visível das transformações urbanas ocorridas neste novo período é a Praça do Município, surgida após a demolição das velhas casas de madeira e zinco ali existentes, tendo as obras da mesma ficado concluídas em dezembro de 1954 (e tendo-lhe sido atribuído o nome de Gago Coutinho, em 23 de fevereiro de 1959, no seguimento da morte do ilustre aviador e cientista).
Em síntese, na Beira do segundo e terceiro quartéis de Novecentos (tal como no idêntico e contemporâneo núcleo portuário do Lobito, em Angola), o crescimento populacional foi intenso e contínuo: se em 1928 a cidade tinha 20.000 habitantes, em 1960 já possuía 45.000. Ilídio do Amaral calculava uns 89.000 habitantes cerca de 1970. Paraleamente a este crescimento, a cidade modernizou-se, passando da "cidade de lata" dos anos 1900, onde eram dominantes as construções em metal, para a urbe dos edifícios modernistas em betão nos anos 1930. Em 1949, o levantamento da Missão Hidrográfica registava a longa faixa urbanizada em retícula (a sul), e um começo de ocupação a norte dos pântanos, cerca da estação ferroviária. Nesta fase expandiu-se muito a cidade, assentando numa malha em quadrícula para norte, a partir do terminal ferroviário e do bairro já existente de Maquinino, a sul daquele. No início da década de 1970, a Beira organizava o espaço urbano seguindo duas direções dominantes, a partir do centro genético (compreendendo a Avenida Infante de Sagres e as ruas Luís Inácio e Paiva de Andrade): na direção noroeste-sudeste, segundo o eixo da Avenida da República/5 de Outubro (atual Mondlane) e sobre outro paralelo ao primeiro (a norte do Rio Tivane), segundo a Avenida General Roçadas (atual Base N’Tchinga), e com uma paralela entre ambas (Avenida do Príncipe da Beira, atual Armando Tivane); na direção sudoeste-nordeste, para norte dos antigos pântanos (o "Campo de Golfe"), segundo o eixo da Avenida Massano de Amorim (atual Samora Machel) e, paralelo, pelo eixo da Rua General Vieira/Estrada Araújo, com os respectivos bairros envolventes. Entre as duas áreas e direções atrás definidas, a Avenida Capitão Duarte Costa (atual 24 de Julho) ligava as rotundas. Nas décadas mais recentes, a cidade sofreu uma degradação urbana e arquitetónica muito forte, no contexto difícil da fase pós-independência, agravada ainda pelas características do assentamento original, sobre terrenos lodosos e antigos pântanos. Monumentos e Estatuária Implantados (ou pensados) para as principais praças e largos urbanos da cidade, podem referir-se os seguintes monumentos: Monumento Comemorativo da Ocupação Portuguesa na África Oriental (em projeto, homenageando Sofala e o seu fundador Pêro da Naia), por Carlos Rebelo de Andrade, com escultura de Maximiano Alves, datada de 1932, constituindo um padrão cilíndrico com baixo-relevo topejado por escudo; Monumento a Carmona, obra singela, de gosto art déco, anterior a 1960; Monumento aos Pioneiros de Aruângua, anterior a 1960; e Monumento a Caldas Xavier, Herói da Integridade de Moçambique, erigido no Largo Caldas Xavier, frente ao edifício do Emporium (1956).

Arquitetura religiosa

Equipamentos e infraestruturas