Lobito [Lubito, Olupitu]

Lat: -12.351630999975000, Long: 13.546293999758000

Lobito [Lubito, Olupitu]

Benguela, Angola

Enquadramento Histórico e Urbanismo

A designação de Lobito parece provir do umbundo Olupito Vava, significando "passagem de água", depois simplificado em Lupita, e finalmente aportuguesado. Ou, numa leitura análoga, o topónimo provirá do umbundo (com o sentido de saída, de porta para o mar) Olu + Pitu, depois Olupitu, depois Lubito, hoje, errada mas correntemente, escrito Lobito.
Na transição dos séculos XIX‐XX dá‐se a fundação e desenvolvimento da urbe: houve uma primeira tentativa de fixação, iniciada com a implantação de um forte em 1842, que protegia o núcleo do Lobito Velho, na decisão de D. Maria II; esta tentativa falhou na prática, no esforço de construir um núcleo consistente, como se documenta nesta citação de 1848: "o Convento do Carmo [em Luanda] foi mandado arrasar pelo Governador Bressane Leite a pretexto de arruinado, e de aproveitar as madeiras e a cantaria com que havia sido edificado, para servirem na sonhada fundação do estabelecimento do Lobito, ao Norte de Benguela, que não foi levado a efeito, mas com o qual despendeu não pouco a Fazenda Pública". O Lobito, como estrutura urbana consistente, foi levantado no dealbar do século XX, a norte de Benguela, sobre uma faixa de areia litorânea, estendendo‐se numa longa e estreita restinga com 300 x 4.800 metros. Desenvolveu‐se a partir do seu porto, o qual foi construído numa primeira fase nas primeiras décadas de Novecentos. As potencialidades portuárias do local vieram a afirmá‐lo em substituição de Benguela. Data de 1907 o projeto para o novo porto, pelo capitão de engenharia Sebastião Nunes da Mata, cuja construção foi iniciada pelos empreiteiros Pauling & Cia., em 1922, numa primeira fase (até 1928), e ampliado em 1957, tendo sido sempre dinamizado pelo terminal ferrovi‐ ário do Caminho‐de‐Ferro de Benguela. De facto, o núcleo do Lobito moderno foi resultante da área da concessão pelo governo à poderosa Companhia do Caminho‐de‐Ferro de Benguela, em 1904, onde se instalaram a sede, o hospital, a estação telégrafo‐postal, as habitações dos engenheiros e funcionários e o hotel. A povoação tornou‐se cidade em 1912, e teve câmara em 1913.
Embora com um traçado adaptado ao recortado contorno costeiro, a malha urbana do Lobito não deixa de participar no modelo reticulado característico da época final de Oitocentos, podendo identificar‐se duas áreas: a da língua de areia, de estrutura lineal, alongada no sentido sudoeste‐nordeste; e a do setor mais a sul, onde a retícula se pôde alargar, e que veio a congregar o terminal ferroviário com o centro e os equipamentos principais da cidade. Conhece‐se planta de 1929. Pelos anos de 1910‐1920, ao longo da estreita faixa de areal, alinhavam‐se as edificações, que utilizavam largamente a madeira e o ferro. A Avenida Dr. Francisco Vieira Machado recebia os diversos edifícios públicos, como o Palácio do Governador, envolvido de avarandados e com torreão coberto por coruchéu. Segundo Henrique Galvão, o Lobito apresentava potencialidades urbanas e um forte crescimento nos anos de 1940‐1950: "Sobre a Restinga, que limita o porto - tão rasteira e delgada que näo se compreende bem porque o mar a respeita - construiu‐se a parte mais simpática da cidade: moradias de vila de Verão, à beira‐mar [...] todas arrumadas em conjunto alegre e garrido, que as águas do mar largo e as águas prisioneiras do porto enfeitam com muita graça". Mais recente, o testemunho de Ondina Braga refere a chegada "por caminho de ferro, o seu importante porto, o hotel sobre a praia: matabichamos com os pés na areia, sumo de maracujá...".
De facto, o Lobito desenvolveu‐se do nada, em 1910, para cerca de 50.000 habitantes em 1960, tornando‐se então a segunda cidade mais importante em Angola, com Benguela secundarizada (mas de algum modo associada a este desenvolvimento, pela sua proximidade). Na década de 1950, concebeu‐se o Plano Geral de Urbanização (do Ministério das Colónias) que previu a extensão da edificação urbana à envolvente da baía. O Plano Hidrográfico do Porto do Lobito (pela Missão Hidrográfica de Angola, em 1950) apresenta um padrão de cidade‐linear, implantada no sentido sudoeste‐nordeste. O porto estava então ameaçado pelo assoreamento (a língua da restinga, no extremo norte, avançava cerca de dez metros por ano na direção de terra). Assim, em 1964, um sistema de quebra‐mares, estudados pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil e implantados ao longo da faixa atlântica, alterou o movimento das areias arrastadas pelo Rio Catumbela, detendo o seu avanço e salvaguardando a entrada no porto (conforme testemunho do fotógrafo "Quitos", Francisco Jorge Esperança Júnior). A Unidade Residencial para os trabalhadores do Caminho de Ferro de Benguela e trabalhadores do Porto do Lobito corresponde a um plano setorial dos anos 1950, prevendo uma Unidade de Vizinhança, definindo um bairro para 6.000 habitantes - e denunciando a base económica vital da urbe, ligada à ferrovia e ao porto. A Companhia do Caminho‐de‐Ferro de Benguela, dominada por capitais ingleses e belgas, edificou ao longo da primeira metade do século XX uma "cidade dentro da cidade": bairros com hospitais, clubes recreativos, moradias para os diversos níveis sociais dos seus empregados, etc., tanto no Lobito como no Huambo.
No período dos anos de 1950‐1960 estava consolidada a paisagem urbana moderna do Lobito, marcada pelo espaço urbano central, arborizado (as Portas do Mar, ou Praça Dr. Oliveira Salazar). Este definia uma área envolvida pelas colunatas da Câmara Municipal, a poente, com o Bar Tamariz, de desenho modernista, junto ao mar interior (a nascente), o Restaurante Luso (pelo construtor Lúcio Fernandes) e o edifício dos Correios, Telégrafos e Telefones, de base modernista, com grelha central na esquina e solução de gaveto, em molde Estado Novo (pelo "curioso" de arquitetura Mimoso Moreira, de 1941). A sul desta área, uma avenida articulava a estação terminal do caminho‐de‐ferro com a sede do Caminho‐de‐Ferro de Benguela (de varandas cobertas em betão, pelo arquiteto Júlio Afonso, funcionário da companhia). Esta tinha em frente a sede da Associação Comercial (atual sede do MPLA), e a poente o Hotel Terminus (também iniciativa do Caminho‐de‐Ferro de Benguela, atribuído a Rodrigues Lima e ao engenheiro Gonçalo Cabral). Este conjunto de edificações estava ligado a um amplo jardim. Há também notícia de um primeiro projeto de hotel para o Caminho‐de‐Ferro de Benguela, por Guilherme Rebelo de Andrade, de 1929. Há ainda referência a um Hotel Presidente, da autoria de Sousa Machado, arquiteto avençado do Caminho‐de‐Ferro de Benguela (que projetou pequenas estações no interior de Angola). A norte destes espaços, e sensivelmente a meio da restinga, abria‐se a Praça Luís de Camões, com estátua (depois destruída) e um conjunto edificado de desenho moderno. A norte do longo areal, a Rotunda do Infante Dom Henrique, com a estátua inaugurada por Carmona na visita de 1938, assinalava a imagem de "cidade mais portuguesa de Portugal" que então se pretendia dar ao Lobito.
A urbanização da cidade, ao longo dos anos 1950‐1970, relevou o facto de que o Lobito constitui posivelmente a criação mais bela do urbanismo do século XX português em Angola. De facto, no decorrer do processo urbanístico e arquitetónico da cidade, nesta fase, houve uma forte e coerente ação municipal qualificadora, importante pela sua continuidade no tempo e pelos resultados práticos obtidos. Nestes termos, e constituindo um caso excepcional no quadro colonial, na relação entre a atividade individual de um técnico e um dado meio urbano, o tema deve ser destacado. Esta ação foi protagonizada pelo arquiteto Francisco Castro Rodrigues. Este autor fixou‐se na cidade, entre 1953 e 1988, como funcionário municipal, com participação decisiva nos campos municipal, urbanístico, infraestrutural e arquitetónico, tornando‐se um "criador de cidade moderna", e seu "decisor técnico" com uma acertada visão dos valores do interesse público - um "ator" quase único no quadro local. Como técnico do Gabinete de Urbanização do Ultramar, em Lisboa, foi contratado para aquela cidade através da Delegação Comercial do Ministério do Ultramar, trabalhando de modo dinâmico para a velha aspiração do Lobito: abandonar a primitiva "cidade do mangal", litoral e insalubre, por uma urbe de dimensão moderna. Trabalhara antes, nos anos 1940, num plano geral da cidade (referido atrás), e retomou o seu estudo no Lobito, com conhecimento do local e liberto dos constrangimentos metropolitanos. Daquele plano foi executado, cerca de 1955, o desnivelamento da rede ferroviária junto ao seu terminal, eliminando a passagem de nível para deste modo permitir a fluidez rodoviária que favorecia a expansão urbana interna. Assim, o sistema urbano foi entendido de um modo global, em função das novas e crescentes funções da cidade. Nessa perspectiva, a intervenção urbanística municipal teve a visão e a possibilidade prática de controlar (pelo menos em parte) a dimensão e qualidade da urbe, em termos de planeamento e expansão, no seu sistema de zonamento funcional, no desenho urbano e de mobiliário, de espaços verdes e da sua arquitetura, traduzida em obras de equipamentos para habitação de classe média e de tipo "social". A ação municipal foi assim corrigindo os erros do plano oficial de 1944 (executado na metrópole, e que Craveiro Lopes levara na sua viagem presidencial para oferecer ao Lobito), através de uma série de linhas de atuação escalonadas no tempo, seguindo uma linha metodológica do tipo plano‐processo, privilegiando o ordenamento urbano, a expansão planeada e a arquitetura qualificada. Esta ação desenvolveu‐se em várias frentes e temas de fundo urbanístico: propondo a correção do traçado da linha ferroviária (o terminal do Caminho‐de‐Ferro de Benguela), de forma a afastar a área de circulação e carga de mercadorias da área residencial e comercial em expansão, e, com um novo ramal a nascente, ligar diretamente o Caminho‐de‐Ferro de Benguela ao setor portuário industrial; apoiando a consolidação da restinga, para salvar a abertura da cidade ao mar e expandir o porto da baía interior, conseguido com a implantação de um sistema sequencial de quebra‐mares; executando o novo aeroporto fora da área de expansão urbana, na direção sul, de Benguela, servindo assim as duas cidades em simultâneo; prevendo novas áreas de expansão urbana sobre os anti‐ gos mangais, quer no Compão (para os novos equipamentos), quer no Caponde (para novos bairros residenciais), quer a sul deste (para reserva natural e parque urbano), quer ainda nos morros (para os bairros populares, como o Alto Liro e a Bela Vista). A última fase do planeamento da cidade, no período colonial (anos de 1960‐1970), atesta as tensões existentes entre as principais forças económicas e políticas em presença e atuantes. O estudo de novo plano para o Lobito (elaborado entre 1959‐1966) correspondia já a uma nova visão global da urbe, com utilização do zonamento e conceitos do urbanismo moderno segundo a Carta de Atenas. O seu principal objetivo era a transferência da rede ferroviária do centro para a periferia, a nascente, com vista a aí servir a nova e crescente área industrial - autorizando, assim, uma ampla expansão urbana nos espaços libertos - por não haver outros terrenos, dado o contexto da implantação da cidade. Uma comissão oficial foi nomeada pelo Governo‐Geral (com Castro Rodrigues, a Câmara Municipal de Lisboa e o arquiteto Negrão, que representava o Caminho‐de‐Ferro de Benguela) para análise do novo plano, mas o Caminho‐de‐Ferro de Benguela opôs‐se às alterações de fundo pretendidas e propôs, em alternativa, um plano que seguia de muito perto o "velho" plano oficial (apenas com um novo aeroporto). O novo estudo aguardou cerca de quatro anos, até à nomeação do novo governador (Santos e Castro), que encarregou Castro Rodrigues de uma decisão final, permitindo assim o desbloquear da situação, avançando‐se para o Plano Director da Cidade do Lobito (para aprovação em 1971‐1972). Com o apoio político do governo‐geral, contra a poderosa Companhia de Caminho‐de‐Ferro de Benguela (que queria fugir aos custos do novo traçado ferroviário), o município deu por concluído o Plano Diretor, aprovado já em 1975, pela nova República, "por ter bases socialistas". Aí se previa uma cidade do Lobito para cerca de um milhão de habitantes no ano 2000, com novo aeroporto e novo acesso por ferrovia - tudo hipóteses que vão caminhando para a realidade, como se verificou na ocasião dos festejos dos oitenta anos da urbe (1912‐1992). No plano arquitetónico, a qualidade das obras municipais realizadas no Lobito refletiu e complementou a intervenção urbanística, com construções desde as infraestruturas ao mobiliário, equipamentos e habitação.
Numa breve cronologia, destaquem‐se as ações municipais que mais contribuíram para a modernização urbana: a passagem rodoviária desnivelada sobre a ferrovia, junto ao bairro central comercial, em 1963; a abertura e tratamento dos espaços públicos e seu mobiliário (jardins, praças e monumentos); a arquitetura efémera de festas e celebrações (iluminações e decorações públicas nos cinquenta anos da cidade, em 1962‐1963; a Feira das Indústrias de Angola, em 1966); a execução ou acabamento dos principais equipamentos, como a finalização do edifício da Câmara, o Mercado Municipal, o Cine‐Esplanada Flamingo, a nova Aerogare e o Liceu (entre 1962 e 1966); o bairro municipal do Alto Liro, para 7.500 fogos em regime de auto‐construção, a executar em dois anos, pensado para os "indígenas", com base na nova legislação colonial (1970‐1973), fazendo a câmara as fundações, e sendo oferecidos os restantes materiais (cimento da fábrica do Lobito, tijolos da Catumbela, chapas de cobertura da fábrica de Benguela). A experiência, concretizada com êxito, foi de algum modo percursora dos bairros do SAAL (Serviço de Apoio Ambulatório Local, dos anos revolucionários de 1974‐1975), em Portugal. Monumentos e Estatuária Mencione‐se a estátua ao infante D. Henrique (na rotunda do extremo norte da restinga), inaugurada por Carmona em 1938; outra a Luís de Camões (anterior a 1965) e os dois pilares das Portas do Mar, de cerca de 1955; o obelisco "Aos que Tombaram em Defesa da Pátria", uma esguia e elegante peça, inserida num espaço urbano aberto na restinga, em betão aparente, vertical, de desenho abstrato, por Castro Rodrigues, de 1963.

José Manuel Fernandes

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